Klause
New member
Deutschlandticket artık yarım yıldır mevcut. İlk değerlendirmenin zamanı geldi: Bilet gerçekten bir şeyi değiştirdi mi ve fiyat tartışmaları göz önüne alındığında bundan sonra ne olacak?
Tarife bölgeleri, tarife petekleri veya tarife alanları olsun, yerel toplu taşımanın kafa karıştırıcı yapısı altı ay boyunca milyonlarca yolcu için önemsiz kaldı. Mayıs ayının başından bu yana, Deutschlandticket onlara sabit bir ücret karşılığında otobüse veya bölgesel trene binme ve istedikleri kadar uzağa seyahat etme fırsatı veriyor. Biletinizin doğru olup olmadığı konusunda endişelenmeden. Abonelik ücreti hala aylık 49 Euro’dur. Biletin toplu taşımayı büyük ölçüde kolaylaştırmasından herkes memnun olsa da geleceği belirsiz.
Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği’nin (VDV) toplu taşıma genel müdürü Alexander Möller, “Deutschland Bileti bir başarıdır” diyor. “Müşteriler, her zamankinden daha ucuz bir toplu taşıma sabit ücretine sahip oluyor. Müşteri sayımız Corona öncesindeki gibi ve daha önce hiç olmadığı kadar müşterilerimizi elimizde tutuyoruz.” Derneğe göre şu anda yaklaşık 10 milyon 49 avroluk abonelik var. “Düşük seviyede daha fazlası eklense bile sayı oldukça istikrarlı.”
Öğrencilere ve öğrencilere yönelik düzenleme eksikliği
Sahiplerin yaklaşık yarısı mevcut aboneliklerden geliyor ve bu nedenle uzun vadeli yeni toplu taşıma müşterisi değiller. Diğer yarısı ise şu ana kadar tek bilet veya sezonluk biletle seyahat etti. Dernek bunu bir başarı olarak görüyor. Möller, “Bu sabit ücret aracılığıyla müşterilerimizi toplu taşımaya daha sıkı bağlıyoruz” diye vurguluyor.
VDV açısından bakıldığında aslında biletin nasıl daha da geliştirilmesi gerektiği konusunda bir tartışma yapılması gerekiyor. Üniversitelere ve öğrencilere yönelik henüz bir düzenleme yok. Dernek ayrıca aile üyelerinin, arkadaşların veya evcil hayvanların da yanlarına alınmasına izin verilmesini talep ediyor.
Politikacılar bu tür önerileri tartışmak yerine bir kez daha para konusunu tartışıyor. Çatışma çıkmaza girmiştir. Esasen bu, Almanya bileti için herhangi bir ek maliyeti kimin üstleneceği sorusuyla ilgili. 2023 için, federal ve eyalet hükümetlerinin ek maliyetlerin yarısını paylaşacağı düzenlendi; 2024’ten itibaren bu açık olacak. Eyaletler federal hükümetin gelecekte de yarısını kendilerine yatırmaya devam etmesini istiyor. Federal Ulaştırma Bakanı Volker Wissing bunu reddetti. Geçtiğimiz günlerde Federal Meclis’te, şimdilik ek maliyetlere ilişkin kesin bir hesaplamanın yapılmadığını açıkça ifade etti.
“500 tren yolculuğu”
İçeri girin lütfen! Bunlar dünyadaki en güzel on tren yolculuğu
VDV ise, yalnızca mayıs ayındaki bilet lansmanı nedeniyle bu yıl sektörün zararının 2,3 milyar avro, 2024 yılının tamamı için ise 4,1 milyar avro olacağını varsayıyor. 2023 yılı için toplam 6 milyar avroluk kamu sübvansiyonu ile 2024’te ise sonuçta 400 milyon avroluk bir finansman açığı ortaya çıkacak.
Almanya biletinin sonu yok
Artık Şansölye Olaf Scholz ile federal eyaletlerin hükümet başkanları arasında 6 Kasım’da yapılacak istişarelerde bir çözüm aranacak. Bunun neye benzeyeceği belirsiz. Federal ve eyalet hükümetleri, ek maliyetler nedeniyle Deutschland biletinin başarısız olmasına izin vermeme taahhüdünde bulunabilirler. Fiyatı ayda 59 avroya çıkarmak mümkün olabilir ancak bu pek sevilmeyen bir karar olur. Almanya biletinin sona ermesi pek olası görünmüyor. Federal ve eyalet hükümetlerinin imajına verilecek zarar çok büyük olacaktır.
Sonuçta vatandaşların neredeyse dörtte biri en az bir aydır Deutschland biletine sahip. Bu, Alman Basın Ajansı adına YouGov Enstitüsü tarafından yapılan temsili bir anketten ortaya çıkıyor. Bu şunu açıkça ortaya koyuyor: Çoğu kullanıcı aynı zamanda mobilite davranışlarını da değiştiriyor.
Ankete katılan abonelerin yaklaşık üçte biri (yüzde 33) eskisinden daha fazla seyahat ediyor. Neredeyse bir o kadarı (yüzde 31) Almanya aboneliğine sahip oldukları için arabalarını daha sık park halinde bırakıyor. Neredeyse her on kişiden biri daha az yürüyor veya daha az bisiklete biniyor. Ancak yüzde 37’si hareketlilik davranışlarını değiştirmediklerini söyledi.
VDV genel müdürü Möller, “Federal ve eyalet hükümetleri arasında ortak finansman konusunda bir anlaşmazlık olduğu için artık her yıl varlığımızı sürdürmekten bahsedersek, müşterileri korkutuyoruz” diye vurguluyor. Federal hükümetin belirttiği hedeflerden biri, mümkün olduğu kadar çok insanı ucuz toplu taşıma biletleriyle bölgesel ve yerel ulaşımı kullanmaya ikna etmekti. Arabanızı daha az kullanmalı veya hiç kullanmamalısınız.
Demiryoluyla daha fazla hareketlilik
Bunun işe yarayıp yaramadığına dair farklı görüşler var. Bu konuda rakama dayalı az sayıdaki açıklamalardan biri yine VDV’den geliyor. Dernek, anketlerde “D-Ticket kullanıcılarının yüzde sekiz ila onunun toplu taşımaya yeni başlayanlar olduğunu, yani daha önce araba kullanmış olduklarını” tespit etti. “Bugün zaten, Deutschlandticket ile yapılan tüm yolculukların yüzde beşi araba ile yapılıyordu.”
Berlin Teknoloji ve Ekonomi Üniversitesi’nden trafik araştırmacısı Christian Böttger’e göre bilet çevresel açıdan hala başarısız. “Bakanlık, çeşitli noktalarda emisyonları üç ila dört milyon ton azaltan D-Biletini duyurdu” diyor. Toplu taşıma yolculuklarının yüzde 80’inin Deutschland bileti ile yapıldığını varsayarsak, bu durum 0,4 milyon tonluk tasarruf anlamına geliyor.
Münih Teknik Üniversitesi’ndeki bir kurum, cep telefonu verilerine ve anketlere dayanarak, uygulamaya girişten sonraki ilk ayda karayolundan demiryoluna yalnızca küçük bir geçiş etkisi buldu.
Berlinli araştırmacı Böttger genellikle biletin mantıksız olduğunu düşünüyor. “Banliyödeki orta sınıfa mali destek vermenin hiçbir anlamı yok. Kontrol seçeneklerini kaybedersiniz. Gelir dağılımı daha karmaşık hale gelir.” Farklı şehirlerde bilet almanın basitleştirilmesi iyi bir şey ama başka şekillerde de devam ettirilebilir.
“Yerel ulaşımda devrim”
Uzmanlar, insanları toplu taşımaya geçmeye ikna etmede tek faktörün fiyat olamayacağını defalarca vurguluyor. Her şeyden önce artan talebi karşılayabilmek için daha fazla ve daha iyi altyapıya ihtiyaç var.
Yaz aylarında tatil bölgelerine seyahat etmek için Deutschland biletini kullananlar genellikle kendilerini aşırı kalabalık trenlerde sıkışıp kalıyordu ya da bisikletleri için yer kalmadığı için yolculuğa başlayamıyorlardı. Demiryolu yanlısı ittifak Allianz’ın bakış açısına göre, özellikle kırsal alanlarda biletlerin orada bile kullanılabilmesi için daha büyük bir toplu taşıma hizmetine ihtiyaç var.
Ancak sektör teklifin devam etmesi gerektiği konusunda hemfikir. Allianz’ın Schiene yanlısı genel müdürü Dirk Flege o dönemde “Biz bunun arkasındayız: Deutschlandticket yerel ulaşım için bir devrimdir” dedi. İşlerin devam edip etmeyeceği öncelikle federal ve eyalet hükümetlerinin bir anlaşmaya varıp varmamasına bağlı.
lz
DPA
#Konular
Tarife bölgeleri, tarife petekleri veya tarife alanları olsun, yerel toplu taşımanın kafa karıştırıcı yapısı altı ay boyunca milyonlarca yolcu için önemsiz kaldı. Mayıs ayının başından bu yana, Deutschlandticket onlara sabit bir ücret karşılığında otobüse veya bölgesel trene binme ve istedikleri kadar uzağa seyahat etme fırsatı veriyor. Biletinizin doğru olup olmadığı konusunda endişelenmeden. Abonelik ücreti hala aylık 49 Euro’dur. Biletin toplu taşımayı büyük ölçüde kolaylaştırmasından herkes memnun olsa da geleceği belirsiz.
Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği’nin (VDV) toplu taşıma genel müdürü Alexander Möller, “Deutschland Bileti bir başarıdır” diyor. “Müşteriler, her zamankinden daha ucuz bir toplu taşıma sabit ücretine sahip oluyor. Müşteri sayımız Corona öncesindeki gibi ve daha önce hiç olmadığı kadar müşterilerimizi elimizde tutuyoruz.” Derneğe göre şu anda yaklaşık 10 milyon 49 avroluk abonelik var. “Düşük seviyede daha fazlası eklense bile sayı oldukça istikrarlı.”
Öğrencilere ve öğrencilere yönelik düzenleme eksikliği
Sahiplerin yaklaşık yarısı mevcut aboneliklerden geliyor ve bu nedenle uzun vadeli yeni toplu taşıma müşterisi değiller. Diğer yarısı ise şu ana kadar tek bilet veya sezonluk biletle seyahat etti. Dernek bunu bir başarı olarak görüyor. Möller, “Bu sabit ücret aracılığıyla müşterilerimizi toplu taşımaya daha sıkı bağlıyoruz” diye vurguluyor.
VDV açısından bakıldığında aslında biletin nasıl daha da geliştirilmesi gerektiği konusunda bir tartışma yapılması gerekiyor. Üniversitelere ve öğrencilere yönelik henüz bir düzenleme yok. Dernek ayrıca aile üyelerinin, arkadaşların veya evcil hayvanların da yanlarına alınmasına izin verilmesini talep ediyor.
Politikacılar bu tür önerileri tartışmak yerine bir kez daha para konusunu tartışıyor. Çatışma çıkmaza girmiştir. Esasen bu, Almanya bileti için herhangi bir ek maliyeti kimin üstleneceği sorusuyla ilgili. 2023 için, federal ve eyalet hükümetlerinin ek maliyetlerin yarısını paylaşacağı düzenlendi; 2024’ten itibaren bu açık olacak. Eyaletler federal hükümetin gelecekte de yarısını kendilerine yatırmaya devam etmesini istiyor. Federal Ulaştırma Bakanı Volker Wissing bunu reddetti. Geçtiğimiz günlerde Federal Meclis’te, şimdilik ek maliyetlere ilişkin kesin bir hesaplamanın yapılmadığını açıkça ifade etti.
“500 tren yolculuğu”
İçeri girin lütfen! Bunlar dünyadaki en güzel on tren yolculuğu
VDV ise, yalnızca mayıs ayındaki bilet lansmanı nedeniyle bu yıl sektörün zararının 2,3 milyar avro, 2024 yılının tamamı için ise 4,1 milyar avro olacağını varsayıyor. 2023 yılı için toplam 6 milyar avroluk kamu sübvansiyonu ile 2024’te ise sonuçta 400 milyon avroluk bir finansman açığı ortaya çıkacak.
Almanya biletinin sonu yok
Artık Şansölye Olaf Scholz ile federal eyaletlerin hükümet başkanları arasında 6 Kasım’da yapılacak istişarelerde bir çözüm aranacak. Bunun neye benzeyeceği belirsiz. Federal ve eyalet hükümetleri, ek maliyetler nedeniyle Deutschland biletinin başarısız olmasına izin vermeme taahhüdünde bulunabilirler. Fiyatı ayda 59 avroya çıkarmak mümkün olabilir ancak bu pek sevilmeyen bir karar olur. Almanya biletinin sona ermesi pek olası görünmüyor. Federal ve eyalet hükümetlerinin imajına verilecek zarar çok büyük olacaktır.
Sonuçta vatandaşların neredeyse dörtte biri en az bir aydır Deutschland biletine sahip. Bu, Alman Basın Ajansı adına YouGov Enstitüsü tarafından yapılan temsili bir anketten ortaya çıkıyor. Bu şunu açıkça ortaya koyuyor: Çoğu kullanıcı aynı zamanda mobilite davranışlarını da değiştiriyor.
Ankete katılan abonelerin yaklaşık üçte biri (yüzde 33) eskisinden daha fazla seyahat ediyor. Neredeyse bir o kadarı (yüzde 31) Almanya aboneliğine sahip oldukları için arabalarını daha sık park halinde bırakıyor. Neredeyse her on kişiden biri daha az yürüyor veya daha az bisiklete biniyor. Ancak yüzde 37’si hareketlilik davranışlarını değiştirmediklerini söyledi.
VDV genel müdürü Möller, “Federal ve eyalet hükümetleri arasında ortak finansman konusunda bir anlaşmazlık olduğu için artık her yıl varlığımızı sürdürmekten bahsedersek, müşterileri korkutuyoruz” diye vurguluyor. Federal hükümetin belirttiği hedeflerden biri, mümkün olduğu kadar çok insanı ucuz toplu taşıma biletleriyle bölgesel ve yerel ulaşımı kullanmaya ikna etmekti. Arabanızı daha az kullanmalı veya hiç kullanmamalısınız.
Demiryoluyla daha fazla hareketlilik
Bunun işe yarayıp yaramadığına dair farklı görüşler var. Bu konuda rakama dayalı az sayıdaki açıklamalardan biri yine VDV’den geliyor. Dernek, anketlerde “D-Ticket kullanıcılarının yüzde sekiz ila onunun toplu taşımaya yeni başlayanlar olduğunu, yani daha önce araba kullanmış olduklarını” tespit etti. “Bugün zaten, Deutschlandticket ile yapılan tüm yolculukların yüzde beşi araba ile yapılıyordu.”
Berlin Teknoloji ve Ekonomi Üniversitesi’nden trafik araştırmacısı Christian Böttger’e göre bilet çevresel açıdan hala başarısız. “Bakanlık, çeşitli noktalarda emisyonları üç ila dört milyon ton azaltan D-Biletini duyurdu” diyor. Toplu taşıma yolculuklarının yüzde 80’inin Deutschland bileti ile yapıldığını varsayarsak, bu durum 0,4 milyon tonluk tasarruf anlamına geliyor.
Münih Teknik Üniversitesi’ndeki bir kurum, cep telefonu verilerine ve anketlere dayanarak, uygulamaya girişten sonraki ilk ayda karayolundan demiryoluna yalnızca küçük bir geçiş etkisi buldu.
Berlinli araştırmacı Böttger genellikle biletin mantıksız olduğunu düşünüyor. “Banliyödeki orta sınıfa mali destek vermenin hiçbir anlamı yok. Kontrol seçeneklerini kaybedersiniz. Gelir dağılımı daha karmaşık hale gelir.” Farklı şehirlerde bilet almanın basitleştirilmesi iyi bir şey ama başka şekillerde de devam ettirilebilir.
“Yerel ulaşımda devrim”
Uzmanlar, insanları toplu taşımaya geçmeye ikna etmede tek faktörün fiyat olamayacağını defalarca vurguluyor. Her şeyden önce artan talebi karşılayabilmek için daha fazla ve daha iyi altyapıya ihtiyaç var.
Yaz aylarında tatil bölgelerine seyahat etmek için Deutschland biletini kullananlar genellikle kendilerini aşırı kalabalık trenlerde sıkışıp kalıyordu ya da bisikletleri için yer kalmadığı için yolculuğa başlayamıyorlardı. Demiryolu yanlısı ittifak Allianz’ın bakış açısına göre, özellikle kırsal alanlarda biletlerin orada bile kullanılabilmesi için daha büyük bir toplu taşıma hizmetine ihtiyaç var.
Ancak sektör teklifin devam etmesi gerektiği konusunda hemfikir. Allianz’ın Schiene yanlısı genel müdürü Dirk Flege o dönemde “Biz bunun arkasındayız: Deutschlandticket yerel ulaşım için bir devrimdir” dedi. İşlerin devam edip etmeyeceği öncelikle federal ve eyalet hükümetlerinin bir anlaşmaya varıp varmamasına bağlı.
lz
DPA
#Konular